Toyota Auris Hybrid & 1.4 D-4D - VW Golf 1.4 TSI ACT 140 PS & 1.6 TDI
Όσο υπερβολικά επικό και αν φαίνεται, η πραγματικότητα είναι ότι Auris και Golf έχουν ένανκοινό στόχο: την παγκόσμια κυριαρχία και την κατάληψη της κορυφής στη μικρομεσαία
κατηγορία.
Γύρω τους παίζονται κάποια εκατομμύρια μονάδων σε πωλήσεις, και ακόμα περισσότερα
δισεκατομμύρια χρημάτων που έχουν επενδυθεί και πρέπει να αποδώσουν καρπούς. Για αυτό και
οι κινήσεις είναι μετρημένες και προσεκτικά σχεδιασμένες, κάτι που επιτυγχάνεται με το
πέρασμα του χρόνου. Βλέπετε, αυτά τα μοντέλα κουβαλούν πάνω κάτω μισό αιώνα καριέρας, όπου
το πέρασμα από γενιά σε γενιά έχει σφυρηλατήσει αμέτρητους πιστούς οπαδούς, που ασπάζονται
τη φιλοσοφία που πρεσβεύει το κάθε αυτοκίνητο και, κατΆ επέκταση, ο κατασκευαστής του.
Ομοιότητες και διαφορές της φιλοσοφίας
Το σημείο εκκίνησης ήταν σίγουρα διαφορετικό. Η Toyota κατά κάποιον τρόπο ξεκινούσε από
λευκό χαρτί και, εν έτει 1966, δημιούργησε την πρώτη Corolla, τη στιγμή που η VW καλείτο
εν μέσω ενεργειακής κρίσης να βρει την επόμενη ημέρα ενός θρύλου, που δεν ήταν άλλος από
το Σκαθάρι. Οι Γερμανοί, σε πρώτη φάση, έχοντας μεγαλύτερη πείρα, τα κατάφεραν καλύτερα,
τη στιγμή που οι Ιάπωνες χρειάστηκε να δοκιμάσουν, να σβήσουν, ακόμα και να αντιγράψουν
μέχρι να το πετύχουν, πάντοτε επάνω στα θεμέλια μιας μνημειώδους αξιοπιστίας. Το Golf
έχτισε πάνω στην καλή εκμετάλλευση των χώρων και στη σωστή οδική συμπεριφορά, που κατόπιν
απογειώθηκε με το GTI. Εμφανισιακά, το Golf επιμένει στα χαρακτηριστικά μιας συγκεκριμένης
τυπολατρίας, όπου πάντως οι πωλήσεις και η απήχηση της μίας γενιάς μετά την άλλη έρχονται
να δικαιώσουν αυτούς που λαμβάνουν τις αποφάσεις. Από την άλλη, η Corolla πέρασε από χίλια
σχεδιαστικά κύματα και φουρτούνες (ποιος θα ξεχάσει το στρογγυλοφάναρο έντομο του 1997),
και δε δίστασε ακόμα και να αλλάξει όνομα προκειμένου να χρυσώσει το χάπι της συντηρητικής
αύρας που χαρακτήριζε για τα καλά πια το μοντέλο της ένατης γενιάς.
Στην πιο απότομη καμπή της ιστορίας της, το 2007, η Corolla διχάστηκε, με το σεντάν να
πρεσβεύει το παρελθόν, ενώ το χάτσμπακ Auris με ένα ευρωπαϊκό DNA να θέλει να ταυτιστεί με
τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Τη στιγμή, όμως, που τα μοντέλα της κατηγορίας γιγαντώνονται σε
διαστάσεις, το Auris συγκρατήθηκε σε μήκος, δίνοντας έμφαση στο ύψος και προσφέροντας
μεγάλη ευρυχωρία, χάρη και στο επίπεδο πάτωμα. Θέλοντας, μάλιστα, να πείσει και τους πλέον
δύσπιστους ότι γύρισε σελίδα, υιοθέτησε ένα φουτουριστικό εσωτερικό, με καλές (όργανα) και
κακές (υπερυψωμένη κονσόλα) στιγμές. Κάτω από το καπό συνέχιζε να επενδύει σταθερά σε
ατμοσφαιρικές λύσεις, με τεχνολογικά highlight, όπως το optimal drive, συνεχίζοντας
παράλληλα τη διαρκή εξέλιξη των πετρελαιοκινητήρων D-4D.
Το Golf κοντεύει να «πατήσει» τα 30 εκατ. αντίτυπα. To πέρασμα, όμως, από την τέταρτη στην
πέμπτη γενιά ήταν το σημείο όπου το Golf ανασκουμπώθηκε για τα καλά. Η τέταρτη γενιά είχε
(παρα)αναπαυθεί στις δάφνες της, και το 1.800άρι υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ δεν αρκούσε για
να... φέρει την άνοιξη. Το μαχαίρι μπήκε βαθιά στο κόκαλο. Όχι βεβαίως στην εμφάνιση, αλλά
υποδερμικά, με νέα πλατφόρμα, ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, που επιτέλους μπορούσε να
κοιτάξει στα ίσια την control blade διάταξη της Ford, και άμεσου ψεκασμού κινητήρες. Το
«κομπρέσορας + τούρμπο» GT του 2005 τάραξε τα νερά, σηματοδοτώντας τη μεταστροφή σε μια
εποχή μικρότερων μοτέρ με υπερτροφοδότηση. Μπορεί στις τελευταίες τους γενιές και τα δύο
μοντέλα να υποβλήθηκαν σε γερή δίαιτα, αλλά από εκεί και πέρα κινητήρες και κιβώτια
ταχυτήτων καταδεικνύουν τη διαφορετική μηχανολογική θεώρηση.
Τη στιγμή που η Toyota έχει εστιάσει για τις μικρότερες εκδόσεις στην οικονομικότερη λύση
του αυτοματοποιημένου συμπλέκτη και στην ακριβότερη του CVT στα μεγαλύτερα σύνολα, η VW
συνεχίζει να δείχνει το δρόμο στον ανταγωνισμό με τον τρόπο υλοποίησης της τεχνολογίας του
διπλού συμπλέκτη. Από τη μείξη των παραπάνω συστατικών προκύπτουν και κάποιες
οικολογικότερες προτάσεις. Η Toyota συνεχίζει την ευλαβική προσήλωση στην υβριδική
τεχνολογία, τη στιγμή που η VW φαίνεται πιο πλουραλιστική. Αφήνει την υβριδική τεχνολογία
για μεγαλύτερα μοντέλα (Touareg) και, σε ό,τι αφορά το Golf, έχει στα σκαριά μια αμιγώς
ηλεκτρική έκδοση. Στην παρούσα φάση, εμπλουτίζει τον ουσιαστικά νέο 1.400άρη TSI με
σύστημα που απενεργοποιεί τους μισούς κυλίνδρους σε συνθήκες μειωμένου φορτίου (για μια
αναλυτικότερη τεχνική αντιπαράθεση μεταξύ των δύο απόψεων, ανατρέξτε στη σχετική ενότητα).
Αξίζει, πάντως, να σημειώσουμε και δύο σημεία που, αν και αφορούν λεπτομέρειες,
καταδεικνύουν το ανταγωνιστικό τους πνεύμα. Στη χώρα μας και τα δύο ξεκινούν ακριβώς από
τα 15.950 ευρώ (5θυρο Auris 1.33 έναντι 3θυρου Golf 1.2 TSI 85 PS), ενώ τα διαφημιστικά
σποτ που τα συνόδευσαν στο λανσάρισμά τους κινήθηκαν γύρω από την ιδέα του «ενός
αυτοκινήτου για πάντα» (με το Golf να την υποστηρίζει και το Auris να την αντικρούει).
Στο μάτι
Σχεδιαστικά δεν μπορεί κανείς να μην εντοπίσει τη διαφορά στον τρόπο που αντιμετωπίζουν οι
δύο εταιρείες τη μετάβαση από την προηγούμενη στη νέα γενιά. Το Auris, τόσο στην πρώτη του
γενιά όσο και τώρα, προσπαθεί να διαφοροποιηθεί. Τότε από την Corolla, τώρα από τον ίδιο
του τον εαυτό, θέλοντας να επενδύσει σε ένα πιο δυναμικό προφίλ. Δύο είναι τα βασικότερα
συστατικά αυτής της προσπάθειας. Η σημαντική μείωση του ύψους και η εξωστρεφής διαμόρφωση
του ρύγχους. Το μεγάλο άνοιγμα χαμηλά στον προφυλακτήρα, το μακρόστενο σύνολο μάσκας-
προβολέων και οι τριγωνικές εσοχές που φιλοξενούν τους προβολείς ομίχλης γεννούν τόσα
κολακευτικά σχόλια, που δύσκολα μπορεί να ισχυριστεί ότι είχε αποσπάσει κάποια από τις
προηγούμενες γενιές, ασχέτως ονόματος. Θα θέλαμε, πάντως, και το υπόλοιπο αμάξωμα του
Auris να έχει λίγο πιο ψαγμένα σχεδιαστικά στοιχεία σε μαρσπιέ και φτερά, κάτι εντούτοις
που δεν το εμπόδισε να επιτύχει μια διόλου ευκαταφρόνητη μείωση του αεροδυναμικού
συντελεστή (0,277 από 0,292).
Αντίθετα, το Golf συνεχίζει να ακολουθεί με ευλάβεια το δρόμο της εξέλιξης ενός βασικού
DNA. Έτσι, δείχνει πιο μικρό σε μήκος και ψηλό, ενώ το Auris πιο στενόμακρο. Η μόνη
πρακτική επίπτωση αυτού έχει να κάνει με την περιφερειακή ορατότητα, όπου το Auris προς τα
πίσω πάσχει, λόγω του μικρού τζαμιού, κάτι που δεν ισχύει για το Golf.
Κοιτώντας όμως τα νούμερα των διαστάσεων, διαπιστώνει κανείς ότι το γερμανικό αυτοκίνητο
υπερτερεί μόνο στο πλάτος. Έτσι, το Golf προσφέρει περισσότερο χώρο για τα γόνατα και το
κεφάλι των επιβατών του πίσω καθίσματος, κάτι που ισχύει και για το πορτ μπαγκάζ (380
λίτρα έναντι 360 λίτρων του Auris, όπου η υβριδική έκδοση του τελευταίου δεν υπολείπεται
πια σε όγκο). Ένα πολύ σημαντικό στοιχείο, που μπορεί να έχει μεγάλη σημασία για κάποιους
οικογενειάρχες με αυξημένες υποχρεώσεις, είναι το σχεδόν επίπεδο πάτωμα (ειδικά εάν το
συγκρίνεις με το ογκώδες κεντρικό τούνελ του αντιπάλου), που επιτρέπει με λίγες
παραχωρήσεις τη μεταφορά και ενός πέμπτου επιβάτη.
Με κοινό παρονομαστή την ποιότητα, το κάθε εσωτερικό ακολουθεί το δικό του δρόμο, σε
συνάρτηση με τη γενικότερη φιλοσοφία. Αυτό το Golf βαδίζει σε προηγούμενα χνάρια, με
μικροαλλαγές στα επιμέρους συστήματα, ενημέρωσης και κλιματισμού. Απαράβατος κανόνας τα
δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα στον κεντρικό πίνακα και μία οθόνη με δυνατότητα απεικόνισης
ενός πλήθους πληροφοριών. Στους νεωτερισμούς που μας άρεσαν το τιμόνι με την επίπεδη βάση,
ενώ, αντίθετα, διαφωνούμε με τον τρόπο απενεργοποίησης του ESP (μέσα από τα μενού της
στάνταρντ οθόνης αφής στην κεντρική κονσόλα). Χαρακτηριστικό γνώρισμα των Γερμανών η πολύ
μεγάλη προσοχή ακόμα και στις πιο μικρές λεπτομέρειες.
Το Auris, από τη μεριά του, συνεχίζει να προσπαθεί για το κάτι διαφορετικό. Το νέο ταμπλό,
με την κάθετη (αλά Giulietta) διαμόρφωση, ικανοποιεί σε γενικές γραμμές. Τα τερτίπια της
κονσόλας ανήκουν στο παρελθόν, ενώ, όπως μπορείτε να δείτε και στις σχετικές φωτογραφίες,
υπάρχουν αρκετές διαφορές μεταξύ συμβατικών και υβριδικών εκδόσεων. Η θέση οδήγησης θα
βολέψει ακόμα και οδηγούς μεγάλων αναστημάτων (όπως και στο Golf), ενώ το αναχρονιστικό
ηλεκτρονικό ρολόι αποτελεί σχεδιαστική και εργονομική παραφωνία.
Ο Ότο, ο Ντίζελ και ο ¶τκινσον
Όχι, δεν πρόκειται για τραγούδι του Παπακωνσταντίνου, αλλά για τον ονομαστικό πλουραλισμό
των δημιουργών της συγκεκριμένης παρέας κινητήρων. Τα ζευγάρια διαμορφώνονται από μόνα
τους, παρά τις διαφορές στα σημεία, ενώ τις τεχνικές λεπτομέρειες μπορείτε να τις
διαβάσετε σε ξεχωριστή ενότητα. Στα ντίζελ, από την πλευρά της Toyota έχουμε ένα μικρότερο
σε χωρητικότητα σύνολο, με 6άρι όμως κιβώτιο, και από την άλλη ένα 1.600άρη κινητήρα με
ένα αραιότερο 5άρι κιβώτιο (το 6άρι το κρατάνε για την τετρακίνητη παραλλαγή της
συγκεκριμένης έκδοσης), με κοινή συνισταμένη τη διαρκή εξέλιξη, που τους έχει φέρει σε ένα
άκρως ανταγωνιστικό επίπεδο. Αν θα θέλατε κάτι περισσότερο, τότε και για τους δύο
ανταγωνιστές θα πρέπει να στραφείτε στον απαγορευμένο πλέον κυβισμό των 2,0 λίτρων. Στην
εποχή, όμως, του downsizing, ο ανταγωνισμός προσφέρει εξαιρετικές προτάσεις στα 1,6 λίτρα,
όπως είναι αυτή του Kia ceeΆd, του Renault Megane, αλλά και τα πολυαναμενόμενα σύνολα των
Honda και Opel.
Έτσι, αν και το Auris ξεκινάει με χάντικαπ 15 ίππων και 4,4 χλγμ., εντούτοις, χάρη στην
πυκνότερη διάταξη του κιβωτίου και στα καλοδουλεμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας (το ίδιο
σύνολο στη μικρότερη καρότσα του Yaris πραγματικά πετάει), δεν πέφτει αμαχητί, καθώς στις
περισσότερες ρεπρίζ οι διαφορές δεν είναι μεγάλες, και μάλιστα σε κάποιες άλλες (λίγες)
καταφέρνει να προηγηθεί. Τα παραπάνω ουσιαστικά περιορίζουν τις διαφορές σε ό,τι αφορά την
κατανάλωση, με τις μέσες τιμές να βρίσκονται πολύ κοντά (6,4 λίτρα/100 χλμ. και 6,2
λίτρα/100 χλμ. για Auris και Golf, αντίστοιχα).
Στο άλλο ζευγάρι της παρέας, οι διαφορές είναι μεγαλύτερες και αρκετά πιο ευδιάκριτες.
Απέναντι στον μικρό υπερτροφοδοτούμενο TSI της VW με σύστημα που απενεργοποιεί τους μισούς
κυλίνδρους όταν δε χρειάζεται, τοποθετείται το υβριδικό σύστημα της Toyota, που βασίζεται
σε έναν κινητήρα κύκλου ¶τκινσον. Τα οφέλη που προκύπτουν από τη χρήση της υβριδικής
τεχνολογίας βρίσκουν κυρίως εφαρμογή μέσα στο αστικό περιβάλλον. Όσο πιο βεβαρυμένες είναι
οι κυκλοφοριακές συνθήκες (δηλαδή μεσαίες και χαμηλές ταχύτητες), τόσο το σύστημα μπορεί
να βασίζεται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στην ηλεκτρική ενέργεια, μειώνοντας δραστικά την
κατανάλωση (ακόμα και κάτω από τα 6 λίτρα/100 χλμ.). Όσο, όμως, ο δρόμος ανοίγει και η
ταχύτητα αυξάνεται, τόσο οι δυνατότητες του συστήματος περιορίζονται και το κιβώτιο
αναγκάζει τον κινητήρα να δουλεύει σε υψηλότερες σ.α.λ., κάτι που επιδεινώνει περαιτέρω
την κατανάλωση, εάν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί αρκετά σβέλτα (εκτοξεύοντάς την ακόμα
και κοντά στα 10 λίτρα/100 χλμ.).
Ευτυχώς, πάντως, η βελτιωμένη ηχομόνωση έχει περιορίσει αρκετά το παραγόμενο μουγκρητό του
κινητήρα. Αν το ζητούμενο είναι η χαμηλή κατανάλωση, τότε το μυστικό βρίσκεται στην
τεχνική «αυγό κάτω από το δεξί πόδι» και, από εκεί και πέρα, το κιβώτιο αναλαμβάνει όλα τα
υπόλοιπα. Η ίδια τεχνική ενδείκνυται και για το Golf, αλλά σε διαφορετικές συνθήκες,
προκειμένου το σύστημα που θέτει εκτός λειτουργίας τους κυλίνδρους 2 και 3 να βρίσκεται
εντός των παραμέτρων λειτουργίας του (βλέπε Τεχνική Ανάλυση). Χαϊδεύοντας το γκάζι, ο
οδηγός αντιλαμβάνεται πότε ο κινητήρας «μένει ο μισός». Και προσαρμόζεται ανάλογα. Σίγουρα
όχι τόσο μέσα στην κίνηση (όπου δύσκολα μπορεί να πέσει η κατανάλωση κάτω από τα 7
λίτρα/100 χλμ.), αλλά σε πιο ανοιχτό δρόμο, χωρίς πολλές αυξομειώσεις στην ταχύτητα αλλά
και στην κλίση του δρόμου. Από την άλλη, εάν ο οδηγός θελήσει το κάτι παραπάνω, τότε ο
νέος αυτός κινητήρας είναι πρόθυμος να ανταποκριθεί, ξεδιπλώνοντας την ελαστικότητά του
από τις 1.700 κιόλας σ.α.λ., ενώ και ψηλά προσφέρει αρκετή δύναμη.
Διαφορές που αντιλαμβάνεσαι
Στο δρόμο το κάθε μοντέλο ξεδιπλώνει το δικό του χαρακτήρα, ο οποίος διαφέρει ακόμα και
μέσα στο πλαίσιο της ίδιας μάρκας. Και οι δύο κατασκευαστές έχουν υιοθετήσει τη λύση ενός
ημιάκαμπτου άξονα στις μικρότερες εκδόσεις ιπποδύναμης των μοντέλων τους, ενώ πιο ψηλά
συναντάμε μια διάταξη με διπλά ψαλίδια στην Toyota και πολλαπλών συνδέσμων στη VW.
Σε ό,τι αφορά, λοιπόν, το υβριδικό Auris, παρά τα διπλά ψαλίδια πίσω, την καλύτερη
κατανομή των μαζών στους δύο άξονες και το χαμηλότερο κέντρο βάρους, το αυτοκίνητο
εστιάζει κυρίως στην ποιότητα κύλισης. Καταλυτική είναι η επίδραση των ελαστικών 15 ιντσών
με 65άρι προφίλ και του συστήματος διεύθυνσης με την κάπως αποκομμένη αίσθηση. Περνώντας,
όμως, πίσω από το τιμόνι της μικρής πετρελαιοκίνητης έκδοσης, μας περίμενε μια μίνι
έκπληξη. Με οδηγικά κριτήρια, το αποτέλεσμα είναι πιο ενδιαφέρον. Σε καμία στιγμή δε μας
πρόδωσε ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας, ούτε στο στρίψιμο, αλλά ούτε και στο πέρασμα από
εγκάρσιες ανωμαλίες. Το τιμόνι είναι σαφέστερο, πιο βαρύ, και μεταφέρει περισσότερες
πληροφορίες στα ακροδάχτυλα του οδηγού, ενώ το αποκορύφωμα είναι η εξαιρετική απόσταση
ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (54,8 μ.).
Αντίθετη είναι η εικόνα στο αντίπαλο στρατόπεδο. Απολαύσαμε την άνεση πίσω από το τιμόνι
του πετρελαιοκίνητου Golf, γκρινιάζοντας μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις για την απόσβεση
στο πέρασμα εγκάρσιων ανωμαλιών. Όλοι, όμως, συμφώνησαν ότι η καλή ανάρτηση της
ισχυρότερης έκδοσης κάνει τη διαφορά. Όχι τόσο στη συμπεριφορά στις στροφές, όπου το μη
απενεργοποιούμενο ESP δεν αφήνει πολλά περιθώρια, όσο στην ισοπεδωτική ποιότητα κύλισης,
που μας έφερε στο νου το αδελφό Audi A3. Ένας πιο σπορτίφ οδηγός σίγουρα θα αναζητήσει πιο
σφιχτές ρυθμίσεις, για ακόμα μικρότερες κλίσεις στις στροφές. ¶λλωστε, και η ίδια η VW
παραδέχεται ότι αυτή η «performance suspension», όπως την ονομάζει, επηρεάζει ακόμα και τα
χαρακτηριστικά του συστήματος διεύθυνσης, βελτιώνοντας την αίσθηση και την ακρίβεια, κάτι
που φαίνεται στην πράξη. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, μάλιστα, ήταν εξοπλισμένο και με το
σύστημα επιλογής οδηγικού προφίλ (Normal, Sport, Eco, Individual), το οποίο επεμβαίνει
στην απόκριση του κινητήρα, στην υποβοήθηση του τιμονιού και στη λειτουργία του
κλιματισμού.
Εκεί, πάντως, όπου το προβάδισμα του Golf είναι αδιαμφισβήτητο είναι στο θέμα των
ηλεκτρονικών συστημάτων ασφάλειας. Στάνταρντ είναι τα συστήματα multi collision brake
(ενεργοποιεί τα φρένα έπειτα από μία πρόσκρουση προκειμένου να αποφευχθούν άλλες
επερχόμενες) και pre crash (προεντείνει τις ζώνες ασφαλείας εάν αναγνωρίσει κρίσιμη
κατάσταση). Στα έξτρα προσφέρεται το σύστημα που αναγνωρίζει την κόπωση του οδηγού και τα
Front Assist και City Emergency Braking, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να προλάβουν μία
πιθανή πρόσκρουση ή να περιορίσουν τις συνέπειές της σε υψηλότερες ταχύτητες.
Ο βασιλιάς ζει
Αν και υπάρχουν αρκετοί μνηστήρες στη μικρομεσαία κατηγορία (μετά το Focus μας προέκυψε
προσφάτως και το Kia ceeΆd), o βασιλιάς δηλώνει και πάλι ένα βροντερό «παρών». Το Golf
κρατάει τα σκήπτρα στην «καλή» έκδοση των 140 ίππων, όπου συνδυάζει επιδόσεις, χαμηλή
κατανάλωση υπό προϋποθέσεις (προσπαθώντας να εκμαιεύσεις τα μέγιστα από το ACT) και μια
εξαιρετική οδική συμπεριφορά, με την πίσω ανάρτηση τελικά να κάνει τη διαφορά έναντι των
μικρότερων εκδόσεών του. Ένα σημαντικό μέρος αυτών των χαρακτηριστικών (όνομα, άνεση,
ποιότητα) διατηρείται και στην ντίζελ έκδοση, αλλά κινητήρας, ανάρτηση και κιβώτιο γέρνουν
την πλάστιγγα προς τη μεριά της βενζίνης.
Αυτό, βέβαια, δεν εμποδίζει το Golf TDI να κερδίζει στα σημεία τη μάχη με το Auris ντίζελ,
έστω και αν το τελευταίο προβάλλει πλεονεκτήματα σε επίπεδο τιμής και εγγύησης. Σε ό,τι
αφορά την γκάμα του ιαπωνικού μοντέλου, η ντίζελ έκδοση φαίνεται να συγκεντρώνει το
μεγαλύτερο ενδιαφέρον, μιας και η υβριδική έκδοση, από τότε που έχασε την αποκλειστικότητα
(πλέον υπάρχουν και το φθηνότερο Yaris αλλά και πολλοί ανταγωνιστές με μηδενικά τέλη
κυκλοφορίας), περιορίζεται σε ένα πολύ συγκεκριμένης φιλοσοφίας κοινό._ 4Τ
Τεχνο-οικονομείν
Μπορεί στη VW να συνεχίζουν να τον λένε «TSI», αλλά το μόνο κοινό με πριν είναι η απόσταση
μεταξύ των κυλίνδρων. Η νέα γενιά κινητήρων TSI με τον κωδικό «ΕΑ211» είναι εκ βάθρων
επανασχεδιασμένη. Σε περίοπτη θέση βρίσκεται το σύστημα ACT, που μεταφέρθηκε από τους
μεγάλους 8κύλινδρους και 12κύλινδρους κινητήρες της εταιρείας και συνδυάζεται με την
έκδοση των 140 ίππων (ειδοποιός διαφορά σε σχέση με την έκδοση των 122 ίππων η ύπαρξη
διπλού μεταβλητού χρονισμού). Είναι ενεργό από τις 1.400 έως τις 4.000 σ.α.λ. και μέχρι τα
8,6 χλγμ. ροπής, οπότε και απενεργοποιεί τους κυλίνδρους 2 και 3. Τα δύο αντίστοιχα έμβολα
κινούνται χωρίς να παράγουν έργο, τη στιγμή που η καύση συνεχίζεται στους ενεργούς
κυλίνδρους ως εξισορρόπηση με ένα πιο οικονομικό φορτίο. Μόλις σε διάστημα 13 έως 36
χιλιοστών του δευτερολέπτου, ειδικοί ενεργοποιητές μετατοπίζουν τμήματα του εκκεντροφόρου,
με αποτέλεσμα τη διακοπή της λειτουργίας των βαλβίδων, ενώ υπό φορτίο επεμβαίνουν τα
έκκεντρα και οι κύλινδροι επανενεργοποιούνται, δίχως ο οδηγός να αντιλαμβάνεται το
παραμικρό σε επίπεδο απόδοσης ή κραδασμών. Τo αποτέλεσμα σύμφωνα με την εταιρεία
μεταφράζεται σε ένα κέρδος γύρω στο μισό λίτρο για κάθε 100 χλμ.
Για την ιστορία, να υπενθυμίσουμε ότι το σύστημα της Toyota βασίζεται σε έναν κινητήρα
κύκλου ¶τκινσον (είναι αποτελεσματικότερος σε σχέση με την κατανάλωση και τις εκπομπές
ρύπων), μία συστοιχία μπαταριών (που πλέον έχει μεταφερθεί κάτω από το πίσω κάθισμα) και
έναν ηλεκτροκινητήρα ο οποίος, χάρη στο CVT, λαμβάνει εντολές από τη μονάδα διαχείρισης
για το πότε, πώς και πόσο θα επέμβει, προσφέροντας τη δυνατότητα αποκλειστικής
ηλεκτροκίνησης για 2 χιλιόμετρα και μέχρι τα 50 χλμ./ώρα.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το πετρελαιοκίνητο Auris ξεκινάει από τα 18.950 ευρώ (Life), χωρίς ουσιαστικές ελλείψεις
στον εξοπλισμό. Με το πακέτο Eco, που περιλαμβάνει το Start & Stop, η τιμή ανεβαίνει στα
19.350 ευρώ, ενώ η πλουσιότερη έκδοση, Active, που περιλαμβάνει το σύστημα πολυμέσων
Touch, τιμάται στα 20.390 ευρώ. Σε ό,τι αφορά το Auris Hybrid, οι τιμές διαμορφώνονται στα
22.990 και τα 24.990 ευρώ, αντίστοιχα, για τις εκδόσεις Active και Lounge. Να σημειώσουμε
ότι αυτήν την περίοδο ισχύει έκπτωση 500 ευρώ, ενώ, ειδικά για την υβριδική έκδοση, το
ποσό αυξάνεται στα 1.000 ευρώ. Από την πλευρά του Golf, η έκδοση 140 ίππων με ACT τιμάται
στα 21.250 ευρώ και στα 22.550 ευρώ για τις εκδόσεις Generation (αρκετά πλούσιος στάνταρντ
εξοπλισμός για τα παλαιότερα δεδομένα της γερμανικής εταιρείας) και Highline, αντίστοιχα.
Λίγο χαμηλότερα βρίσκεται το 1.6 TDi, στα 21.250 ευρώ και στα 22.550 ευρώ για τις εκδόσεις
Design και Generation, αντίστοιχα. Για όσους ενδιαφέρονται για αυτόματο κιβώτιο, η χρέωση
για το DSG της VW ανέρχεται στα 1.950 ευρώ, ενώ το αυτοματοποιημένου συμπλέκτη MMT της
Toyota που προσφέρεται στο 1.4 D-4D χρεώνεται με 840 ευρώ στην έκδοση Active.
TOYOTA AURIS HYBRID
ΥΠΕΡ/ΧΡΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΣΕ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
TOYOTA AURIS 1.4 D-4D
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΦΡΕΝΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
VW GOLF 1.4 TSI 140 PS ACT
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΧΩΡΟΙ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
VW GOLF 1.6 TDI
ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ/ΧΩΡΟΙ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
- ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΜΕ ΟΘΟΝΕΣ ΑΦΗΣ
- ΤΟ ΠΛΗΘΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΤΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΑΞΙΔΙΟΥ
- ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΤΩΜΑ ΤΟΥ AURIS
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙ Η ΤΟΥΟΤΑ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
- ΝΑ ΑΠΟΚΤΗΣΕΙ 6ΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ Η ΜΙΚΡΗ ΕΚΔΟΣΗ ΝΤΙΖΕΛ ΤΟΥ GOLF
- ΝΑ ΕΙΧΕ ΟΜΟΡΦΟΤΕΡΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ 15 ΙΝΤΣΩΝ ΤΟ AURIS ΚΑΙ, ΣE ΚΑΘΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ, ΕΝΑ ΑΛΛΟ ΡΟΛΟΪ